Waymo admet que, quan els seus robotaxis es bloquegen davant situacions complexes, poden demanar orientació a operadors humans, inclosos equips ubicats a Filipines.
La imatge pública del cotxe autònom com a sistema totalment independent torna a quedar sota escrutini després de revelar-se que els vehicles sense conductor de Waymo poden rebre orientació d’operadors humans remots, inclosos treballadors situats fora dels Estats Units, concretament a Filipines. La informació, exposada durant una audiència al Congrés nord-americà i detallada en una investigació periodística recent, introdueix matisos rellevants en el debat sobre què significa realment “conducció autònoma” en desplegaments comercials a gran escala.
Waymo, filial de conducció autònoma d’Alphabet, opera actualment milers de robotaxis en múltiples àrees metropolitanes dels Estats Units i s’ha consolidat com el servei de transport autònom comercial més avançat en funcionament continu. Tanmateix, el seu model operatiu no descansa únicament en programari i sensors. Quan el sistema es troba amb escenaris ambigus o poc freqüents, pot sol·licitar suport a agents humans de resposta de flota que revisen la situació i aporten indicacions contextuals.
La companyia sosté que aquests treballadors no condueixen el vehicle a distància ni en prenen el control directe. La seva funció —segons la descripció oficial— és aportar context addicional perquè el sistema autònom prengui la decisió final. Però el fet que existeixi aquesta capa humana distribuïda globalment reobre preguntes reguladores, tècniques i laborals.
La revelació al Congrés: orientació humana des de l’estranger
Durant una audiència legislativa centrada en seguretat i cadena de subministrament, el responsable de seguretat de Waymo, Mauricio Peña, va ser interrogat sobre l’ús d’operadors a l’estranger. Davant la pressió dels legisladors, va reconèixer que alguns dels agents de suport remot no són als Estats Units i que part d’aquesta feina es fa des de Filipines.
La seva explicació va ser precisa en el matís tècnic. Els operadors, va dir, “proporcionen orientació” però no condueixen el cotxe. El vehicle manté el control de les tasques dinàmiques de conducció en tot moment. La interacció humana entra com una entrada addicional de context, no com una substitució del sistema autònom. Segons la seva descripció, el model s’assembla a una “trucada a un amic” quan el programari es troba amb una situació que requereix una interpretació més rica de l’entorn.
La distinció no és menor des del punt de vista d’enginyeria, però sí políticament sensible. Diversos senadors van expressar preocupació pel fet que persones situades fora del país puguin influir —encara que sigui indirectament— en el comportament de vehicles que circulen per vies públiques nord-americanes.
Què fan exactament els operadors remots
Waymo ja havia descrit públicament aquesta capa humana en documentació tècnica prèvia. Quan el sistema detecta un escenari atípic —per exemple, obres mal senyalitzades, indicacions manuals d’un agent de trànsit, configuracions estranyes de carrils o situacions caòtiques— pot enviar una sol·licitud a un agent de resposta de flota. Aquest operador pot veure en temps real les càmeres exteriors del vehicle i aportar informació contextual.
Aquesta ajuda es pot traduir en suggeriments sobre quin carril considerar, quina zona evitar o quina trajectòria potencial avaluar. El sistema autònom no executa cegament la instrucció humana, sinó que la integra com a senyal addicional dins del seu model de decisió. Formalment, el control continua sent de la màquina. Operativament, hi ha una influència humana rellevant en moments crítics.
Dit de manera simple: l’operador no gira el volant, però pot influir en la decisió sobre cap a on anar. Per als defensors del model, és una xarxa de seguretat raonable. Per als crítics, és una prova que l’autonomia total encara no és real.
Seguretat, ciberseguretat i sobirania operativa
Les objeccions plantejades a l’audiència es van centrar en tres eixos: seguretat viària, ciberseguretat i control sobirà. Alguns legisladors van advertir que l’assistència remota des de l’estranger podria introduir vulnerabilitats addicionals, com retards d’informació, possibles bretxes de seguretat o riscos d’interferència maliciosa.
També es va qüestionar la qualificació i les credencials dels operadors. Waymo va respondre posteriorment que els seus equips de resposta de flota, tant als Estats Units com a l’estranger, han de tenir permís de conduir, passen revisions d’historial de trànsit, controls d’antecedents penals i proves aleatòries de consum de drogues. L’empresa afirma que hi ha protocols estrictes de control i auditoria.
El debat no és només tècnic, sinó també geopolític. Quan infraestructures crítiques com el transport urbà automatitzat depenen d’intervenció humana distribuïda globalment, la conversa sobre sobirania tecnològica canvia d’escala.
El context: accidents recents i pressió reguladora
La revelació arriba en un moment delicat per al sector. Recentment, un robotaxi de Waymo va estar implicat en un accident amb un menor a Califòrnia, fet que va activar una investigació federal. Aquests incidents eleven la sensibilitat pública i política sobre qualsevol element de risc addicional en el sistema.
Representants de Tesla també van confirmar davant els legisladors que els seus sistemes avançats contemplen capes de suport remot i múltiples barreres de seguretat per evitar accessos externs no autoritzats. La indústria, en conseqüència, no és purament autònoma: és autonomia assistida.
Autonomia real davant autonomia comercial
El cas Waymo il·lustra una tensió de fons en la mobilitat autònoma: la diferència entre autonomia tècnica ideal i autonomia comercial operativa. En entorns reals, la diversitat de situacions és gairebé infinita. La capa humana remota funciona com a vàlvula de seguretat davant la llarga cua de casos excepcionals.
Des del punt de vista d’enginyeria de sistemes, això encaixa amb un enfocament de seguretat multicapa. Des del punt de vista de percepció pública, xoca amb la idea de vehicle totalment independent. “Sense conductor” no vol dir necessàriament “sense humans al circuit”.
A més, aquesta arquitectura híbrida té implicacions de cost i de model laboral. Part del funcionament del robotaxi descansa en treball humà remot, potencialment deslocalitzat. No és només un debat tecnològic, sinó també econòmic i social.
El futur immediat: més transparència i estàndards
És previsible que els reguladors exigeixin més transparència sobre quan i com intervenen els operadors remots, on estan ubicats i quin grau d’influència real tenen. També poden aparèixer estàndards de certificació per a centres d’assistència remota, equivalents als que existeixen per a centres de control d’infraestructures crítiques.
Per a les empreses, el repte serà doble: millorar l’autonomia efectiva del sistema per reduir dependències humanes i, alhora, formalitzar aquesta intervenció com a part legítima del model de seguretat. Negar-la ja no és opció; documentar-la i governar-la, sí.
L’episodi confirma el que molts enginyers del sector admeten en privat: la conducció autònoma comercial actual no és una substitució completa de l’humà, sinó una col·laboració distribuïda entre IA i operadors. Invisible per al passatger, però decisiva quan l’algoritme dubta.
