Waymo reconeix que una part de la seva “assistència remota” opera des de les Filipines, però sosté que aquests agents no condueixen: el sistema autònom només demana consell en situacions ambigües i manté el control.
Waymo fa anys que defensa una idea simple però difícil de sostenir davant l’opinió pública: que un cotxe sense conductor pot circular de manera segura en una ciutat real. Al febrer, aquesta promesa va topar amb un vell reflex cultural —“si alguna cosa falla, hi ha un humà amagat”— després que un fragment d’una audiència al Senat dels Estats Units es viralitzés i es reinterpretés com una confessió: que els robotaxis de Waymo estarien sent conduïts a distància, fins i tot des de l’estranger. L’empresa respon que aquesta acusació és falsa, i que la confusió prové d’un concepte tècnic que, tret de context, sona a trampa: assistència remota.
La polèmica esclata per una frase i per un país. Durant l’audiència, el senador Ed Markey va pressionar el cap de seguretat de Waymo, Mauricio Peña, sobre l’ús d’operadors humans a distància i va preguntar si algun treballava fora dels EUA. Peña va respondre que sí: alguns agents són a les Filipines. Això va ser suficient perquè es disparassin titulars i publicacions que ho van presentar com “conductors remots”. Waymo sosté que aquest salt semàntic és el nucli del malentès: no és el mateix conduir que ajudar.
Què diu Waymo que fa el seu equip remot
La resposta oficial arriba en forma de carta a Markey signada per Ryan McNamara, responsable global d’operacions. En aquesta carta, Waymo quantifica per primera vegada el dispositiu: aproximadament 70 agents d’assistència remota estan de servei “en un moment determinat”; la meitat treballa als Estats Units i l’altra meitat a les Filipines. Segons la carta, aquests agents intervenen només quan el sistema de conducció autònoma (ADS) ho sol·licita i ho fan “en base a esdeveniments”, no de manera contínua. És a dir: no hi ha una persona “vigilant” cada trajecte a l’espera de prendre el volant.
El punt més repetit —perquè és el que decideix el relat— és taxatiu: “els agents proporcionen consell i suport… però no controlen, no giren, ni condueixen el vehicle”. Waymo insisteix que l’ADS continua sent l’autoritat; l’agent aporta context addicional quan el cotxe es troba amb una situació ambigua en què “podria beneficiar-se de més informació, fins i tot si pot continuar amb confiança”. I afegeix una dada pensada per desinflar la idea de “humà pilotant”: aquestes interaccions solen durar només uns segons.
Assistència remota no és teleoperació: per què la diferència importa
El debat públic tendeix a posar-ho tot al mateix sac: si hi ha algú “a l’altra banda”, aleshores el cotxe no és autònom. Però la indústria distingeix dues categories amb implicacions tècniques i regulatòries molt diferents:
- Assistència remota: el sistema demana orientació (per exemple, sobre un entorn confús, senyalització provisional o obstacles) i rep una recomanació. El cotxe executa —o no— segons el seu propi criteri.
- Teleoperació / conducció remota: un humà controla directament el moviment del vehicle (direcció, acceleració, frenada) com si fos un dron terrestre.
Waymo intenta tancar la porta a la segona categoria. Segons el seu relat, no hi ha “teleoperacions” en conducció real en servei actiu.
L’empresa sí que admet un matís que explica per què el tema és tan sensible: en escenaris rars, un equip de resposta amb base als Estats Units pot “indicar” que un vehicle aturat es mogui lentament per sortir d’una situació compromesa, però Waymo sosté que aquesta capacitat s’ha utilitzat només en entrenament, no en servei en viu. És el tipus de detall que, si no s’explica bé, es converteix en gasolina per al “ja us ho dèiem”.
Què veuen aquests agents? La discussió real: dades, sobirania i ciberseguretat
Waymo remarca que els seus agents no estan mirant passivament un mosaic de càmeres “per si de cas”. Diu que l’assistència s’activa quan l’ADS la sol·licita. Però, fins i tot així, la pregunta política continua dempeus: en una ciutat, “donar context” pot requerir accés a informació operacional sensible (ubicació, mapes, situació del vehicle, senyals de l’entorn). Per això la presència de personal fora dels EUA activa alarmes de jurisdicció i seguretat, encara que aquests agents no condueixin.
El mateix senador Markey ha emmarcat aquesta inquietud com una investigació més àmplia sobre l’ús d’operadors humans remots en empreses de vehicles autònoms, i ha demanat detalls sobre rols, límits, ubicacions, supervisió i capacitat d’alterar ruta o trajectòria. En paral·lel, també s’han expressat preocupacions polítiques sobre l’ús de suport remot a l’estranger per possibles implicacions de seguretat.
Waymo respon amb una estratègia doble: transparència parcial (revelar nombre i distribució geogràfica) i tancament conceptual (insistir que l’autoritat de conducció roman a l’ADS). A més, subratlla un punt important per reforçar aquesta tesi: el robotaxi pot rebutjar suggeriments de l’equip remot.
Per què les Filipines: capacitat operativa i un problema de percepció
Waymo no diu explícitament “per costos”, però el mercat entén el subtext: suport operatiu 24/7, equips escalables i disponibilitat de perfils capaços de gestionar tasques d’assistència. La carta afegeix credencials per reduir fricció reputacional: els agents a les Filipines serien conductors amb llicència, angloparlants i amb controls com proves de drogues; a més, tot i que no condueixin els vehicles, reben formació sobre normes locals.
També incorpora una dada per neutralitzar l’argument “des de tan lluny no pot ser segur”: la latència. Waymo afirma que el retard de comunicació és d’uns 150 mil·lisegons per a centres als EUA i d’uns 250 mil·lisegons per a l’assistència a l’estranger. En el marc de “consell breu”, l’empresa sosté que és irrellevant.
Però la polèmica no es decideix per mil·lisegons. Es decideix per confiança. Un robotaxi és un producte que necessita legitimitat social: no n’hi ha prou que funcioni; ha de ser comprensible. I “assistència remota” és fàcil de deformar en “conductor remot” perquè encaixa amb una sospita estesa: que l’autonomia total és màrqueting i que, al darrere, hi ha humans fent la feina difícil.
El “human-in-the-loop” com a realitat industrial, no com a trampa
Hi ha un fet que la discussió sovint amaga: les ciutats són plenes de situacions límit. Obres que canvien cada hora, agents de trànsit improvisant, accidents, vehicles bloquejant carrils, esdeveniments massius, senyals temporals contradictoris. En aquest món, un sistema autònom pot ser excel·lent en el 99,9% dels casos i tot i així necessitar un mecanisme de “gestió d’excepcions”. Això no equival necessàriament a teleoperació; pot ser una capa de seguretat per resoldre casos ambigus sense exposar ningú.
La pregunta, per tant, no és “hi ha humans?” sinó:
- Amb quina freqüència s’activa l’ajuda?
- Quin tipus d’esdeveniments la disparen?
- Quina informació es comparteix i amb quins controls?
- Quin registre auditable queda?
- Quina autoritat real té l’humà i quina autoritat conserva el sistema?
Aquí Waymo topa amb el seu propi límit de transparència: no ha publicat dades clares sobre la freqüència d’activació de l’assistència remota. I en un tema on el públic sospita per defecte, l’absència de mètriques alimenta interpretacions maximalistes.
Competència i munició: per què l’episodi escala més del compte
En un mercat incipient, el relat és un avantatge competitiu. Els competidors poden aprofitar qualsevol controvèrsia per atacar el líder del sector, especialment si el debat es pot simplificar en una frase memorable (“no són autònoms”). És el tipus de cop que funciona encara que el detall tècnic sigui més matisat: converteix una arquitectura de redundància en una història de dependència externa.
I hi ha un altre factor: el context polític. El Senat discuteix marcs per accelerar desplegaments de vehicles autònoms i, alhora, s’acumulen incidents, investigacions i pressió mediàtica. En aquest clima, qualsevol ambigüitat semàntica es converteix en titular, i qualsevol titular en munició regulatòria.
